തിരുവനന്തപുരം: സില്‍വര്‍ലൈന്‍ പദ്ധതിക്കുവേണ്ടി ഡിപിആര്‍ തയ്യാറാക്കിയത് വിശദമായ പഠനം നടത്താതെയെന്ന അലോക് വര്‍മ്മയുടെ ആരോപണം കെ റെയില്‍ തള്ളി. ഭൂഘടന, ട്രാഫിക് സര്‍വ്വേ, ലിഡാര്‍ സര്‍വ്വേ, ജിയോ ടെക്‌നിക്കല്‍ സര്‍വ്വേ, പാരിസ്ഥിതികാഘാത പഠനം എന്നിവയുടെയെല്ലാം അടിസ്ഥാനത്തിലാണ് പദ്ധതിയുടെ ഡിപിആര്‍ തയ്യാറാക്കിയിരിക്കുന്നത്.
ഡിപിആറിന് വേണ്ടി നടത്തിയ വിശദമായ പഠനങ്ങളാണ് പ്രായോഗിക സാധ്യതാ പഠനത്തെക്കാള്‍ വിലയിരുത്തേണ്ടത്. പദ്ധതിക്ക് തത്വത്തില്‍ അനുമതി നേടിയ ശേഷം സാധ്യതാ പഠനത്തിന്റെ അടിസ്ഥാനത്തില്‍ വിശദമായ പഠനങ്ങള്‍ നടത്തി തയ്യാറാക്കിയതാണ് ഡിപിആര്‍. ഓരോ ഘട്ടത്തിലും ചെലവ് പരമാവധി കുറയ്ക്കുക എന്ന ലക്ഷ്യത്തോടെയാണ് പദ്ധതിയെ സമീപിച്ചത്. ഇപ്പോള്‍ സില്‍വര്‍ലൈനിനെതിരെ പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്ന അലോക് വര്‍മ്മ സിസ്ട്ര ടീമിന്റെ ഡെപ്യൂട്ടി പ്രോജക്ട് ഡയറക്ടര്‍ മാത്രമായിരുന്നു. 2018 ഡിസംബര്‍ 4 മുതല്‍ 2019 മാര്‍ച്ച് 20 (107 ദിവസം) വരെ മാത്രം പദ്ധതിയുടെ സാധ്യതാ പഠനത്തിനു വേണ്ടി പ്രവര്‍ത്തിച്ച ടീമംഗമായിരുന്നു.
പദ്ധതിയുടെ പ്രധാന പഠനങ്ങളെല്ലാം നടന്നത് ഈ കാലത്തിനുശേഷമാണ്. അതിനാല്‍ തന്നെ വെറും മൂന്നു മാസത്തെ അനുഭവംവെച്ച് പദ്ധതിയെക്കുറിച്ച് സംസാരിക്കുന്നതില്‍ യാതൊരു അര്‍ത്ഥവുമില്ല. സിസ്ട്ര സംഘത്തിലെ 18 വിദഗ്ധരില്‍ ഒരാള്‍ മാത്രമായിരുന്നു അലോക് കുമാര്‍ വര്‍മ്മ. ഡിപിആര്‍ തയ്യാറാക്കിയ ഘട്ടത്തില്‍ ഒരു ദിവസം പോലും അദ്ദേഹം സിസ്ട്രയില്‍ പ്രവര്‍ത്തിച്ചിട്ടില്ല. സംസ്ഥാനത്തിന്റെ ആവശ്യങ്ങളും യാഥാര്‍ത്ഥ്യങ്ങളും മനസ്സിലാക്കാതെ വലിയൊരു അടിസ്ഥാന സൗകര്യ വികസന പദ്ധതിയെ തടസപ്പെടുത്താനാണ് അദ്ദേഹം ശ്രമിക്കുന്നത്. 2017 ഡിസംബറിലാണ് പദ്ധതിയുടെ പ്രീ ഫീസിബിലിറ്റി റിപ്പോര്‍ട്ട് സമര്‍പ്പിച്ചത്. പിന്നീട് 2018 ല്‍ സാധ്യതാ പഠനത്തിലേക്ക് കടന്നു. 2019 ഓഗസ്റ്റ് മാസത്തില്‍ റിപ്പോര്‍ട്ട് സമര്‍പ്പിച്ചു. പിന്നീടാണ് ഡിപിആറിലേക്ക് കടന്നത്. റെയില്‍വേയില്‍ നിന്ന് തത്വത്തിലുള്ള അനുമതിയും പദ്ധതിക്ക് ലഭിച്ചിട്ടുണ്ട്.
സംസ്ഥാനത്തെ ജനങ്ങളുടെ താല്‍പര്യം മുന്‍നിര്‍ത്തി, റെയില്‍ ഗതാഗത രംഗത്ത് അടിസ്ഥാന സൗകര്യ വികസനം ലക്ഷ്യമിട്ട്, കേന്ദ്രസര്‍ക്കാരും സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാരും യോജിച്ചുകൊണ്ട് കോ-ഓപ്പറേറ്റീവ് ഫെഡറലിസം മാതൃകയിലാണ് സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ പദ്ധതിയെ സമീപിച്ചതും. ഈ പദ്ധതിയുടെ 51 ശതമാനം ഓഹരി സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാരിനും 49 ശതമാനം ഓഹരി കേന്ദ്രസര്‍ക്കാരിനും ആണ്. മറ്റു പല സംസ്ഥാനങ്ങളും ഇതേ മാതൃകയില്‍ ഇത്തരം പദ്ധതികള്‍ നടപ്പിലാക്കുന്നുണ്ട്.
സ്റ്റാന്‍ഡേര്‍ഡ് ഗേജ് ആണ് അതിവേഗപാതകള്‍ക്ക് അനുകൂലമായി വിലയിരുത്തിയിട്ടുള്ളത്. സ്ഥിരത, വളവുകളില്‍ ചലിക്കാവുന്ന കൂടിയ വേഗത, നിര്‍മാണ ചെലവ് എന്നിവ കണക്കിലെടുക്കുമ്പോള്‍ ഉയര്‍ന്ന വേഗതയുള്ള ലൈനുകള്‍ക്ക് സ്റ്റാന്‍ഡേര്‍ഡ് ഗേജ് തന്നെയാണ് മിക്ക രാജ്യങ്ങളും ഉപയോഗിക്കുന്നത്. മണിക്കൂറില്‍ 200 കിലോമീറ്ററാണ് സില്‍വര്‍ലൈനിന്റെ വേഗത. ഇന്ത്യന്‍ ബ്രോഡ്‌ഗേജില്‍ 160 കിലോമീറ്ററിലധികം വേഗതയില്‍ ട്രെയിന്‍ ഓടിക്കുന്നതിന് സംവിധാനമില്ല.
സില്‍വര്‍ലൈനില്‍ വളവുകളുടെ റേഡിയസ് 1850 മീറ്റര്‍ ആണ്. ഇഎന്‍/യുഐസി സ്റ്റാന്‍ഡേര്‍ഡ പ്രകാരം 200 കിലോമീറ്റര്‍ വേഗതയില്‍ സില്‍വര്‍ലൈന്‍ കടന്നുപോകുന്നതിന് ഈ റേഡിയസ് മതിയാകും. ആള്‍ത്താമസമുള്ള പ്രദേശങ്ങള്‍ ഒഴിവാക്കിയും ചിലവ് ചുരുക്കിയും മറ്റ് ഗതാഗതസംവിധാനങ്ങളുമായി സംയോജിപ്പിക്കാന്‍ ഉതകുന്ന വിധത്തിലുമാണ് അലൈന്‍മെന്റ് തിരഞ്ഞെടുത്തത്.
സില്‍വര്‍ലൈന്‍ കടന്നുപോകുന്ന പ്രദേശങ്ങളിലെ പ്രധാനപ്പെട്ട 127 സ്ഥലങ്ങളില്‍ ജിയോ ടെക്‌നിക്കല്‍ ഇന്‍വെസ്റ്റിഗേഷന്‍ സര്‍വ്വേ നടത്തിയിട്ടുണ്ട്. മണ്ണ് പരിശോധിച്ചപ്പോള്‍ ഇരുപത് ശതമാനത്തോളം മാത്രമാണ് വീക്ക് സോയില്‍ ഉള്ളതായി കാണപ്പെട്ടത്. എന്‍ വാല്യൂ പത്തില്‍ താഴെ ഉള്ള മണ്ണിനെയാണ് വീക്ക് സോയില്‍ എന്നു പറയുന്നത്. പുഴകള്‍ക്കു സമീപവും, പാടങ്ങളിലുമാണ് ഇത്തരത്തില്‍ വീക്ക് സോയില്‍ പ്രദേശങ്ങളുള്ളത്. ഇവിടെ വയഡക്ടുകളും പാലങ്ങളുമാണ് നിര്‍മ്മിക്കുന്നത്.
സില്‍വര്‍ലൈന്‍ വെറുമൊരു റെയില്‍ സംവിധാനം എന്നതിലുപരി, കേരളത്തിലെ അന്തര്‍ ജില്ലാ ഗതാഗതത്തിനുതകുന്ന പദ്ധതിയാണ്. കേരളത്തില്‍ നിലവിലുള്ള ഗതാഗതപ്രശ്‌നങ്ങള്‍ക്ക് ഒരു ബദല്‍ മാര്‍ഗംകൂടിയാണ് സില്‍വര്‍ലൈന്‍. ഒരു ജില്ലയില്‍ നിന്ന് മറ്റൊരു ജില്ലയിലേക്ക് പോകാന്‍ കാറിനെയും ബസ്സിനെയും ആശ്രയിക്കുന്ന ജനത്തിന് ഈ സംവിധാനം വളരെയേറെ ഉപകാരപ്പെടും.
വായുമലീനീകരണത്തിന് കാരണമാകുന്ന റോഡ് ഗതാഗതത്തില്‍നിന്നും മലിനീകരണവിമുക്തമായ പൊതുഗതാഗതമാര്‍ഗത്തിലേക്കുള്ള മാറ്റം അന്തരീക്ഷത്തിലേക്ക് കാര്‍ബണ്‍ എത്തുന്നത് കുറയ്ക്കും. സാധിക്കുന്ന പ്രദേശങ്ങളില്‍ മറ്റ് ഗതാഗത സംവിധാനങ്ങളുമായി സംയോജിപ്പിച്ചായിരിക്കും സില്‍വര്‍ലൈന്‍ പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്നത്.
